Trong bài phân tích mới đây, chuyên gia thiết kế Dmitry Dyakonov đã bàn về những vấn đề mà ngành máy bay nội địa Nga phải đối mặt gần đây. Từ quy định phải hạ cánh trung gian để tiếp nhiên liệu cho đến những lo ngại về chất lượng máy bay khi xuất xưởng.
Hạ cánh giữa đường
Ngành hàng không dân dụng Nga vốn không mấy êm ả nay lại phải đối mặt với thách thức lớn khi hàng loạt chuyến bay không thể di chuyển thẳng tới điểm đến như kế hoạch.
Theo đó, các tàu bay không thể bay thẳng tới sân bay đích mà buộc phải thực hiện các cú hạ cánh bổ sung để tiếp thêm nhiên liệu. Ngay cả tuyến đường Moscow – Tyumen, vốn hoạt động liên tục không qua dừng nghỉ trong nhiều thập kỷ, nay cũng buộc phải hạ cánh trung gian xuống Yekaterinburg.
Theo thông tin từ báo Svobodnaya Pressa, vấn đề này đến từ việc Cơ quan Hàng không Vũ trụ Nga (Rosaviatsia) điều chỉnh quy tắc bay nhằm ứng phó với các mối đe dọa an ninh, nguy cơ bị tấn công.
Với tình trạng mới, mức tiêu thụ nhiên liệu sẽ tăng lên, chủ yếu là do máy bay phải di chuyển ở các mực bay thấp hơn – nơi động cơ không hoạt động ở chế độ tiết kiệm nhất.
Thế nhưng, chẳng ai báo trước về việc máy bay sẽ phải hạ cánh giữa đường. Đối với những hành khách đã xuống tiền mua vé cho một chuyến bay thẳng, việc máy bay phải tiếp đất để tiếp nhiên liệu đã trở thành một cú sốc thực sự.
Từ trước đến nay, người ta vẫn luôn mặc định rằng đơn vị vận hành máy bay hoàn toàn có khả năng tính toán chuẩn xác tải trọng mà tàu bay gánh chịu, cũng như lượng nhiên liệu dự phòng cần mang theo. Vậy mà giờ đây, các phi công lại phải phát tín hiệu báo về mặt đất rằng nhiên liệu đã cạn đáy và cần phải hạ cánh khẩn cấp.
Điều đáng lo ngại hơn cả là các sự cố này hiện đang xảy ra với các dòng máy bay Boeing-737 và Airbus thân hẹp – những "xương sống" đang phục vụ trong các hãng hàng không Nga.
Khi các dòng máy bay nội địa như MS-21 và SJ-100 mới được đưa vào thay thế, bài toán này sẽ còn gay gắt hơn nữa, bởi tầm bay của các sản phẩm mới từ Nga vốn thấp hơn.
Các phiên bản hiện đại của dòng Boeing 737 được thiết kế cho tầm bay 6.500 km, A-319 thậm chí bay xa hơn 300 km nữa, trong khi dòng MS-21-300 của Nga chỉ đạt thiết kế 3.830 km, và phiên bản "Superjet" thay thế nhập khẩu còn có tầm bay ngắn hơn — chỉ khoảng 3.000 km.
Tại sao các bộ phận mặt đất của các hãng hàng không lại tỏ ra bất lực trong việc tiếp nhiên liệu một cách khoa học dưới các điều kiện mới?
Vì sao máy bay Nga phải hạ cánh?
Đánh giá về hiện tượng này, ông Dmitry Dyakonov, Chuyên gia thiết kế trưởng tại KB-602 kiêm giảng viên đại học kỹ thuật cho rằng mọi tính toán bị sai lệch khi máy bay giảm độ cao.
"Nếu nhìn vào các mực bay chính của các dòng máy bay dân dụng cỡ lớn tại Nga, bao gồm cả hàng sản xuất trong nước lẫn phương Tây, bạn sẽ thấy tất cả đều bay ở độ cao từ trên 8 km đến 12 km", chuyên gia Dyakonov cho biết.
"Ở độ cao tiêu chuẩn này, mật độ không khí và chế độ khí động học cho phép động cơ hoạt động ở trạng thái tối ưu: tối thiểu hóa mức tiêu thụ nhiên liệu, tối đa hóa hiệu suất và duy trì dải tốc độ ổn định".
"Nhưng ngay khi thay đổi mực bay, chúng ta đã đưa cả động cơ lẫn khung thân máy bay vào những điều kiện phi tiêu chuẩn. Các bảng biểu tính toán mà bên vận hành máy bay thường dùng để xác định tỷ lệ tải trọng và lượng nhiên liệu tương ứng đơn giản là không còn chính xác nữa".
Do các sơ đồ tính toán mức tiêu thụ nhiên liệu đều phát sinh sai lệch và việc xây dựng phương pháp luận mới đòi hỏi nhiều thời gian, các hãng hàng không bắt buộc phải lựa chọn giải pháp hạ cánh trung gian để đảm bảo an toàn tuyệt đối.
"Ở đây hoàn toàn không có lỗi của các phi công Nga hay của các nhà sản xuất máy bay phương Tây", ông Dyakonov nhấn mạnh.
Sự thay đổi này dự báo sẽ gây áp lực lớn hơn lên các dòng máy bay nội địa đang được chuẩn bị đưa vào khai thác như MS-21 và SJ-100, vốn có tầm bay thiết kế ngắn hơn các đại diện từ phương Tây:
Mặc dù vậy, khả năng thích ứng của động cơ nội địa như PD-14 trên dòng MS-21 ở các mực bay thấp vẫn là một yếu tố mở, phụ thuộc vào kết quả vận hành thực tế của các kỹ sư hàng không Nga.
Máy bay xuất xưởng liệu có khác trên giấy tờ?
Thế giới đang có những lo ngại về tình trạng máy bay mới xuất xưởng đợt đầu thường có sự khác biệt kỹ thuật với cấu hình thương mại, tương tự sự cố của dòng Boeing 777-9 tại Mỹ khiến các hãng hàng không từ chối nhận 20 chiếc đầu tiên, chuyên gia Dyakonov trấn an rằng quy trình chứng nhận máy bay tại Nga được đánh giá là áp dụng các tiêu chuẩn rất khắt khe.
"Tất cả các tàu bay xuất xưởng, từ chiếc đầu tiên đến các chiếc tiếp theo, bắt buộc phải giống nhau đến từng chi tiết nhỏ nhất và quy trình kiểm tra dầm dọc để đảm bảo điều kiện tiếp nhận của đơn vị vận hành. Không được phép có sự khác biệt giữa chiếc thứ 1, chiếc thứ 18 và chiếc thứ 180", ông nói.
"Chúng ta có ít tiền hơn, nên việc tính toán tiền bạc cũng chặt chẽ hơn. Nếu Boeing có thể tự cho phép mình sản xuất ra một chiếc máy bay mà chẳng ai chịu mua, thì đối với chúng ta, sự xa xỉ đó là không thể chấp nhận được".
Bên cạnh đó, việc chuyển giao công nghệ từ lĩnh vực quân sự sang hàng không dân dụng cũng giúp tối ưu hóa quy trình bảo dưỡng. Các cải tiến kỹ thuật giúp đơn giản hóa thao tác của thợ máy, mang lại sự ổn định cao hơn cho các dòng máy bay thương mại tương lai.
"Từng có một câu nói đùa thế này: "Máy bay hiệu 'Sukhoi' (Khô) nhưng thợ máy thì 'Mokry' (Ướt sũng mồ hôi)". Thế nhưng đến các dòng máy bay tiếp theo, thợ máy đã có thể đi lại tung tăng với chỉ duy nhất một chiếc tua-vít trên tay", chuyên gia này ví von.
Tuy nhiên, vấn đề cốt lõi của ngành hàng không Nga hiện nay nằm ở chiến lược phát triển dài hạn.
Liên quan đến Chương trình Phát triển Hàng không Dân dụng Toàn diện (KPGA) mới do Nga xây dựng nhằm thay thế kế hoạch "Một nghìn máy bay", giới chuyên môn cho rằng yếu tố quyết định sự thành bại của chương trình không nằm ở máy móc, nhà xưởng hay nguyên vật liệu, mà nằm ở công tác đào tạo nhân sự.
Việc đào tạo đội ngũ kỹ sư thiết kế và chuyên gia công nghệ đòi hỏi sự đầu tư bài bản từ các cơ sở giáo dục đại học hàng đầu. Nếu không giải quyết được bài toán nguồn nhân lực ngay từ đầu, các mục tiêu tăng trưởng của ngành hàng không dân dụng Nga sẽ khó đạt được hiệu quả như kỳ vọng.
"Nếu có con người, thì bất kỳ chương trình nào cũng sẽ thành công rực rỡ", chuyên gia nhấn mạnh.
